انتظار نداشته‌ باشيد خودروهای خودران به‌اين زودی‌ها در راه‌ها و جاده‌ها رخ بنمايانند
خودروهای بدون ‌راننده (بخش پایانی)
بی‌ام‌و نقره‌ای رنگ مدل Series 5 با سرعت 120 کيلومتر در ساعت آزادراهی را که از شمال‌غرب، دو شهر مونيخ و اينگولشتات را به‌وسيله باواريا از هم جدا می‌کند درمی‌نوردد. من در صندلی راننده نشسته‌ام و درحالی خودروها و کاميون‌های درحال گذر را تماشا می‌کنم که دست‌کم در ده دقيقه گذشته دستم به فرمان نخورده و پاهايم پدال گاز و ترمز را لمس نکرده‌اند. بی‌ام‌و به کاميونی که به ‌آرامی در حرکت است، نزديک می‌شود و برای اين‌که سرعتش را تغيير ندهد چراغ راهنما را روشن می‌کند و به‌ لاين چپ متمايل می‌شود. در همين زمان خودرویی که چند ماشين ديگر نيز پشت سرش قطار شده‌اند وارد لاين سبقت می‌شود. بی‌ام‌و به‌سرعت چراغ راهنمايش را خاموش می‌کند و به لاين ميانی بازمی‌گردد و صبر می‌کند خودروی پرسرعت رد شود تا بعد دوباره برای سبقت گرفتن اقدام کند.

این مطلب یکی از مقالات پرونده ویژه «خودروهای خودران» است. برای دریافت کل پرونده ویژه اینجا کلیک کنید. 

به‌نظر تصميم هولناکی است که زندگی‌تان را در دست‌های يک روبات راننده قرار دهيد و البته همين موضوع نشان می‌دهد که رانندگی در دنيای امروز چقدر زير و رو شده ‌است. صنعت خودروسازی که در 130 سال گذشته روند تکاملی پايدار اما (از نظر فناوری) کندی را تجربه کرده ‌است، اينک می‌رود تا در چند سال آينده دگرگونی شتابنده‌ای را تجربه کند و بر سازوکارهای اقتصادی، زيست‌محيطی و اجتماعی آثار مهمی برجای بگذارد.

جاده نامطمئن

تصور جذاب و دلگرم‌کننده‌ای در ذهن‌مان شکل می‌گيرد وقتی می‌بينيم با وجود چنين فناوری‌هایی و نيز پيش‌نمونه‌هایی مانند بی‌ام‌و که کار روی آن‌ها همچنان ادامه دارد خودکارسازی کامل فرآيند رانندگی آرزوی دور و درازی نيست. در واقع، مرحله گذار از خودکارسازی به‌شيوه‌ای که در مرسدس‌بنز کلاس S شاهدش بوديم، به خودکارسازی نظير آن‌چه که در خودروی پيش‌نمونه بی‌ام‌و تجربه کرديم مدتی طول خواهد کشيد و شايد خودکارسازی کامل ماشين‌ها برخلاف آن‌چه که می‌نمايد راه دشواری در پيش داشته ‌باشد. يک دلیلش اين است که بسياری از حسگرها و کامپيوترهای به‌کار رفته در خودروی بی‌ام‌و و ديگر پيش‌نمونه‌ها آن‌قدر گران هستند که نمی‌شود به‌طور گسترده از آن‌ها استفاده‌کرد. اگر برای خودکارسازی هرچه بيش‌تر، به حسگرها و کامپيوترهای پيشرفته‌تر و گران‌تری نياز داشته ‌باشيم، هزينه‌ها حتی از مقدار کنونی هم بيش‌تر خواهند شد. به‌عنوان نمونه، برای مثال، دستگاه گردان ِ ليزرتاب يا LIDAR که نمونه‌هایی از آن روی سقف خودروهای گوگل نيز به چشم می‌خورد بهترين گزينه‌ای است که می‌توان برای تهيه تصاوير سه‌بعدی از دنيای اطراف از آن استفاده‌کرد زیرا ضريب خطای آن در ثبت تصاوير تنها به دو سانتی‌متر می‌رسد اما همين دستگاه حدود 80 هزار دلار قيمت دارد. علاوه‌بر اين لازم است در طراحی چنين ابزارهایی بازنگری شود تا اندازه‌شان کاهش يابد زيرا کمتر خودروسازی حاضر است چنين دستگاه‌های زمختی را روی محصولات جديد و شيک خود تعبيه کند و خب، همين مورد نيز به افزايش قيمت دستگاه‌های فوق منجر خواهد شد. البته هزينه فقط يکی از مؤلفه‌های تعيين‌کننده است و مواردی همچون بايدها و نبايدهای قانونی را نيز بايد مدنظر داشت. در حال حاضر، چند ايالت امريکا قوانينی را به‌تصويب رسانده‌اند که آزمايش خودروهای خودران در راه‌ها و جاده‌ها را مجاز شمرده ‌است اما اداره ملی ايمنی ترافيک بزرگراه‌ها هنوز برای آزمايش و تأييد ايمنی و اطمينان‌پذيری امکانات خودکار، قوانينی وضع نکرده‌ است.

در حال حاضر، چند ايالت امريکا قوانينی را به‌تصويب رسانده‌اند که آزمايش خودروهای خودران در راه‌ها و جاده‌ها را مجاز شمرده ‌است اما اداره ملی ايمنی ترافيک بزرگراه‌ها هنوز برای آزمايش و تأييد ايمنی و اطمينان‌پذيری امکانات خودکار، قوانينی وضع نکرده‌ است. 

شايد لازم باشد درباره خودروهایی که قرار است در اروپا و ايالات‌متحده مورد استفاده قرار بگيرند در دو معاهده بزرگ جهانی، تغييراتی صورت بگيرد: يکی کنوانسيون وين و ديگری کنوانسيون ژنو درباره ترافيک راه‌ها. در هر دو سند فوق گفته شده ‌است که راننده بايد همواره کنترل کامل خودرو را در دست داشته‌ باشد. البته هنوز هم موارد مرتبط با دانش کامپيوتر و هوش مصنوعی بيشترين نگرانی‌ها را متوجه خود کرده ‌است. فاز نخست رانندگی خودکار و آزمايش‌های مرتبط با آن فعلاً و عمدتاً محدود به رانندگی در بزرگراه است و بزرگراه‌ها در مقايسه با خيابان‌های دوطرفه و شلوغ شهری محيط‌های ساده‌تری به‌شمار می‌آيند. فناوری کنونی هنوز در شرايط ناپايدار و همواره متغير مانند ترافيک پيش‌آينده (واکنش در برابر ماشين‌هایی که از روبه‌رو می‌آيند)، چهارراه‌گردی‌ها، و واکنش در برابر عابران پياده کارایی ندارد و حتی می‌توان گفت به‌طور حتم خود رانندگان نيز مايل نيستند کنترل کامل خودرو را به کامپيوترها بسپارند و ترجيح می‌دهند بخشی از مديريت اتومبيل را خودشان در دست داشته ‌باشند تا بتوانند به محض اين‌که سيستم با شرايطی پيچيده‌تر از توان مديريتی خود روبه‌رو شد به‌سرعت بر اوضاع مسلط شوند. ارتباط بين انسان و روباتِ راننده می‌تواند به‌طرز شگفت‌آوری تنش‌‌آفرين باشد. آن طور که من ضمن رانندگی با خودروی آزمايشی بی‌ام‌و متوجه شدم، مشکل اين است که (وقتی در اين خودروها می‌نشينيد) به‌سادگی ممکن است تمرکز را از دست داد و به‌سختی آن‌را بازيافت. برايان رايمر، دانشمند پژوهش‌گر در آزمايشگاه Age وابسته به مؤسسه فناوری ماساچوست (ام‌آی‌تی) درخصوص بازيابی تمرکز راننده‌هایی که حواس‌شان موقع رانندگی پرت شده‌ است، پژوهش‌هایی انجام داده و اين مطالعات را به‌خوبی مستند کرده ‌است (به مقاله Proceed with Caution toward the Self-Driving Car در سايت تکنولوژی ريويو، در تاريخ می/ ژوئن 2013 مراجعه کنيد). به عقيده او، شايد «بازدارنده‌ترين عوامل» در توسعه خودروهای بدون‌ راننده آن‌هایی هستند که با تجربه و رفتارهای انسانی ارتباط دارند. خودروسازان برای چيره شدن بر اين مانع به راهکارهایی می‌انديشند که که بتوانند رانندگان را از حواس‌پرتی مضاعف بازدارند و کمک‌شان کنند تا در صورت نياز به‌نرمی، کنترل خودرو را از کامپيوترها پس بگيرند و دوباره خودشان بر رانندگی متمرکز شوند. برای اين منظور ميزان توجه و دقت راننده‌ها بايد همواره زير نظر باشند تا همين‌که زيادی از رانندگی غافل شدند به آن‌ها هشدار داده ‌شود. کليفورد ناس، از مديران مرکز پژوهش‌های صنعت خودرو در دانشگاه استنفورد می‌گويد، نخستين نسل (از خودروهای خودکار) دارند به ‌جایی می‌رسند که درصورت مواجهه با شرايط خاص از راننده بخواهند تا وارد عمل شود و ميانجی‌گری کند. چنين قابليتی، بسيار مفيد اما در عين حال، بسيار حساس است که اگر درست پياده‌سازی نشود می‌تواند خطرناک‌ترين لحظه در رانندگی را رقم بزند (زيرا سامانه هوشمند بايد چنان سريع باشد که به‌موقع تشخيص دهد آيا به کمک راننده نيازی دارد يا نه و اگر نياز دارد کنترل اتومبيل را فوراً به‌او بسپارد. اما خود راننده نيز بايد به‌اندازه کافی سرعت‌عمل داشته ‌باشد تا کنترل فرمان و پدال‌ها و... را در يک چشم به‌هم زدن از کامپيوتر تحويل بگيرد.) در اين‌جا تناقض‌نمایی تأمل‌برانگيزی پديد می‌آيد: از يک‌سو می‌دانيم که وقتی خودرو به‌صورت خودکار در حرکت است ايمنی بيشتری دارد و اما در سوی ديگر ماجرا، ناتوانی و تأخير انسان‌ها در بازگشت در بازايابی تمرکز خود و بازگشت به چرخه رانندگی ممکن است در نهايت به کاهش سطح ايمنی بيانجامد. در واقع چالشی که از آن سخن می‌گوييم برآمده از اين واقعيت است که يک سامانه خودکار، خودش «همه‌چيز» را راهبری می‌کند اما «نه هميشه». پس چنين سيستمی بايد بتواند مواقعی را که ممکن است دچار ايراد شود، پيش‌بينی کند تا راننده به‌اندازه کافی زمان داشته ‌باشد کنترل اتومبيل را به‌دست بگيرد. اما وجود طيفی از حسگرها و نيز دشواری‌های مربوط به‌ پيش‌بينی نتيجه در موقعيت‌های پيچيده عملياتی کردن چنين قابليتی را سخت کرده ‌است. ورنر هوبر می‌گويد، شايد راننده کاملاً حواسش پرت شده ‌باشد که در اين‌صورت پنج، شش، يا هفت ثانيه زمان لازم دارد تا راندن خودرو را به‌دست بگيرد. پس سامانه هوشمند بايد (از پيش) بداند که چه زمانی ممکن است با مشکل مواجه شود و کنترل ماشين را به راننده تحويل دهد. اين چالش بسيار بزرگی است. پيش از سفر به آلمان من با جان لئونارد، از استادان ام‌آی‌تی ديدار کردم. او روی ناوبری روبات‌ها کار می‌کند تا درباره محدوديت‌های خودکارسازی خودرو بيش‌تر بداند. لئونارد در سال 2007 نيز در تحقيقات ديگری شرکت کرده‌بود که در خلال آن خودروهای خودران در محوطه‌ای اختصاصی شامل خيابان‌ها، نقاطع‌های دارای تابلوهای ايست و ترافيک روان آزمايش می‌شدند. همان مشکلات، ميل به پژوهش‌ها و علاقه‌مندی‌های جديدی را درباره رانندگی خودکار برانگيخت، اما لئونارد از آن زمان تاکنون حيطه علاقه‌مندها‌ و پژوهش‌های خود را تغيير نداده‌ است و همچون گذشته بر خط سير تجاری مبحث رانندگی خودکار تمرکز دارد. او درباره پرسش‌های بنيادينی که درباره خودروهای خودران مطرح می‌شوند می‌گويد: «شايد هنوز با فناوری موردنظرمان چند دهه فاصله داشته باشيم و در اين خصوص موارد عمده، حل‌نشده و دشواری وجود دارند. پس بايد دقت کنيم که درباره عملکرد سامانه‌های فعلی زيادی اغراق نشود.» به گفته لئونارد، امروزه بخش بزرگی از فناوری‌ای که خودروهای خودران را با محيط‌های پيچيده برون‌شهری تطبيق داده ‌است در خودروهای گوگل به‌کار گرفته می‌شود. اما شايد ابزارهای موردنياز آن هرگز آن‌قدر ارزان يا جمع‌و‌جور نشوند که بتوانند در مقياس تجاری و انبوه روی خودروهای به‌کار گرفته ‌شوند. منظورمان فقط سامانه LIDAR نيست بلکه سيستم‌های ناوبری پايداری که با پايش حرکت خودرو و ترکيب نتايج آن با GPS و نقشه‌ ديجيتالی بسيار دقيق، اطلاعات موقعيت‌يابی صحيحی را در اختيارمان می‌گذارند در همين مقوله می‌گنجند. از نظر لئونارد، شرايط سخت آب‌و‌هوایی نيز می‌تواند ميزان اطمينان‌پذيری حسگرها را کاهش دهد. اين درحالی است که در بسياری از سيستم‌های پيش‌نمونه فعلی بر نقشه‌های ديجيتال زيادی تکيه می‌شود اما سامانه‌های آتی نبايد تا اين اندازه به آن‌ها متکی باشند. حتی اگر اين سامانه‌ها به نقشه‌های بسيار دقيق متکی باشند، باز هم بايد بتوانند در مواقعی که نقشه عيب و ايرادی پيدا می‌کند، همچنان درست عمل کنند و البته به‌روزسازی مداوم نقشه هم نبايد از نظر دور بماند. 

بازدارنده‌ترين عوامل در توسعه خودروهای بدون‌ راننده آن‌هایی هستند که با تجربه و رفتارهای انسانی ارتباط دارند. خودروسازان برای چيره شدن بر اين مانع به راهکارهایی می‌انديشند که که بتوانند رانندگان را از حواس‌پرتی مضاعف بازدارند و کمک‌شان کنند تا در صورت نياز به‌نرمی، کنترل خودرو را از کامپيوترها پس بگيرند

در اواخر رانندگی‌ام با خودروی آزمايشی بی‌ام‌و، نمونه‌ای از خودکارسازی ناکامل را به تجربه دريافتم (و به چشم خود ديدم). ما يک بار فرودگاه را دور زده بوديم و وقتی داشتيم به شهر برمی‌گشتيم خودروی هوشمند ديگری را ديديم که به‌سرعت داشت به سمت ترافيک به‌نسبت نامنظمی (که در جلوی روی‌مان قرار داشت) پيش می‌رفت و ناگهان از سمت راست جلوی خودروی ما پیچید. اتومبيل ما از اين مانور ناگهانی و نامعمول گيج شده ‌بود و بدون واکنش خاصی همان‌طور سريع داشت به خودروی کذایی نزديک می‌شد که من بی‌درنگ هول شدم و پدال ترمز را گرفتم. خودرو سرعتش را کم کرد (و دانست که بايد کنترل خودرو را به راننده تحويل بدهد) و درنتيجه از مد خودکار خارج شد. لحظه‌ای بعد از آبرهارد پرسيدم که (اگر دخالت نمی‌کردم) خودروی ما خودش به‌موقع ترمز می‌گرفت؟ و او اعتراف کرد که «نزديک بود.» برخلاف دموهای پرزرق و برق و طرح‌های کلان تجاری‌سازی اتومبيل‌های خودکار، متوجه شده‌ام که گاهی حتی خود خودروسازان نيز مايل هستند انتظارها از اين فناوری مقداری تعديل شود. رالف هرت‌ويش، که تحقيقات و مهندسی سيستم‌های دستيار راننده در شرکت مرسدس را رهبری می‌کند، توضيح می‌دهد که با پيچيده‌تر شدن راه‌ها تفسير کردن موقعيت نيز به‌صورت نمایی و تصاعدی سخت‌تر می‌شود. 

يک سامانه خودکار، خودش «همه‌چيز» را راهبری می‌کند اما «نه هميشه». پس چنين سيستمی بايد بتواند مواقعی را که ممکن است دچار ايراد شود، پيش‌بينی کند تا راننده به‌اندازه کافی زمان داشته ‌باشد کنترل اتومبيل را به‌دست بگيرد. ​

به‌گفته او، وقتی از بزرگراه خارج می‌شويم و به خيابان‌های عادی گام می‌گذاريم، فهم سامانه‌های خودکار از محيط اطراف بايد بيش از پيش بهبود يابد و تفسيرشان از موقعيت‌های ترافيکی ارتقا پيدا کند زیرا در محيط‌های درون‌شهری با ترافيک بيشتری روبه‌رو خواهيم بود. حتی ديدن چراغ راهنمایی و تصميم‌ گرفتن دراين‌باره که آيا چراغ برای‌مان سبز است يا قرمز نيز از پيچيدگی زيادی برخوردار است. لئونارد از ام‌آی‌تی معتقد است که خودروهای کاملاً خودران در آينده نزديک عرضه نخواهند شد. بر همين اساس، می‌گويد: «انتظار ندارم تا وقتی که زنده‌ام، تاکسی‌های بی‌راننده را در منهتن ببينم.» و بلافاصله می‌افزايد: «و نمی‌خواهم راننده تاکسی‌هایی را ببينم که از کار بيکار شده‌اند. آن‌ها می‌دانند کجا می‌روند و – حداقل در اروپا – مؤدب و مطمئن هستند و شما را جایی که می‌خواهيد می‌برند. اين نقش اجتماعی بسيار ارزشمندی است.» من وقتی از بی‌ام‌و و مرسدس ديدن می‌کردم به ناخشنودی‌های لئونارد می‌انديشيدم. حتی بعضی از آن‌ها را برای يک راننده تاکسی در شهر مونيخ هم که درباره سفرم کنجکاو بود، تعريف کردم. او که به‌نظر نمی‌رسيد نگران اين موضوع ‌باشد گفت: «ما siebten Sinn داريم (که به آلمانی يعنی حس هفتم).» منظور او هوشياری غريزی‌‌ای است که رانندگان به‌دلیل رفت‌و‌آمدهای مداوم در راه‌ها و خيابان‌ها به‌آن دست می‌يابند. او در ترافيک شلوغ شهر با سرعت زيادی پيش می‌رفت و من به ‌اين می‌انديشيدم که آيا توانایی و مهارت اين رانندگان در تطبيق يافتن با دنيایی چنين پيچيده و شلوغ می‌تواند برای برای مدتی ديگر نيز مفيد واقع شود؟

برچسب: