خودرانی که خود را به CES رساند!

این مطلب یکی از مقالات پرونده ویژه «گزارش نمایشگاه CES 2015» چاپ شده در شماره 165 ماهنامه شبکه است. کل این پرونده ویژه را می‌توانید از اینجا دانلود کنید. 

در فاصله چند ساعتی خارج شهر لس‌آنجلس، در روزی دل‌پذير، سوار بر يک آئودی A7 شيک با سرعت عادی در بزرگ‌راه I-5 رانندگی می‌کردم که دختربچه‌ای در يک خودروی سدان شاسی‌بلند لبخند زد و برايم دست تکان داد. من هم در پاسخ برای او دست تکان دادم، البته با هر دو دستم. اين کار من بلافاصله او را ترساند و شروع کرد به بالا و پايين پريدن. جز خنديدن کار ديگری نمی‌توانستم انجام دهم. می‌دانستم از نظر ايمنی رها کردن فرمان کار خطرناکی است. اما در واقع، بيش از يک ساعت بود که به فرمان خودرو دست نزده‌ بودم. آن‌چه آن دختربچه با وجود نوشته‌های روی خودرو نمی‌دانست، اين بود که من در حال ناوبری تازه‌ترين خودران آئودی بودم. خودروی پيش‌نمونه‌ای که به‌صورت ويژه برای رانندگی يکنواخت در بزرگ‌راه‌ها طراحی شده ‌بود. مرحله آماده‌سازی از خود رانندگی سخت‌تر بود؛ مرحله‌ای دشوار که به يک روز آموزش در آريزونا، کلی کار اداری و کمی کاغذبازی نياز داشت تا سرانجام ايالت بزرگ کاليفرنيا برای من گواهی‌نامه‌ای صادر کند که بشود با آن يک خودران را به‌کار گرفت. خود را در حالی يافتم که در خودروی آينده و ضمن سفری خودکار از پالوآلتو کاليفرنيا به لاس‌وگاس، يعنی جایی می‌روم که قرار بود آئودی فناوری رانندگی خودکار را به‌نمايش بگذارد؛ فناوری‌ مهمی که شايد تا اواخر دهه برای فروش در نمايشگاه‌های خودرو عرضه شود.

 شکل 1: برای شرکت در CES، دو روز را از پالوآلتو تا لاس‌وگاس در يک خودران  Audi A7 سپری کرديم. 

اگر در کناره‌های اين آئودی A7 که «جک» صدايش می‌زنند، عبارت «رانندگی ناوبرانه آئودی» (Audi piloted driving) نقش نبسته‌ و تبليغ نشده ‌بود، فکر می‌کرديد که اين نيز يکی از همان خودروهای سدان آلمانی است که بزرگ‌راه I-5 را درمی‌نوردد. همه سخت‌افزارهایی که آن ‌را با توجه به سرعتی که تعيين کرده‌ايد درست در لاين خود نگه می‌دارند، به‌صورت مجزا در خودرو جای داده‌ شده‌‌اند. وسيله پيش‌رفته‌ای است؛ شش رادار، سه دوربين و دو واحد شناسایی نور و مسافت‌يابی (LIDAR). کامپيوترهایی که به خودرو اجازه می‌دهند جاده را تحليل کند، مسير بهينه را برگزيند و به‌ آن بچسبد با نظم و سامان در صندوق عقب خودرو جاسازی شده‌ است. خودرو به‌صورت محسوسی نرم است و فاصله ايمنی خود از خودروهای ديگر را به‌خوبی حفظ می‌کند، تغيير جهت آن از لاينی به لاين ديگر به‌نرمی صورت می‌پذيرد و برای سبقت گرفتن از آن‌ دسته از خودروهای سوخت فسيلی که آهسته حرکت می‌کنند، با وقار خاصی به ‌سمت چپ متمايل می‌شود. کار چنان با مهارت صورت گرفته که هرگز متوجه چيز غير معمولی نشدم و در واقع خودرو به‌گونه‌ای طراحی شده ‌است که اطمينان می‌دهد شخص برای پس گرفتن سريع کنترل خودرو از سامانه هوشمند فقط بايد فرمان را بگيرد يا به پدال ترمز اشاره کند. اين چشم‌گيرترين چيز درباره روبات خودران آئودی است؛ با وجود به‌کارگیری چنین فناوری بسیار پیش‌رفته‌ای گویی در یک خودرو عادی نشسته‌اید. راندن اين خودرو کاری معمولی و تقريباً خسته‌کننده است. تعامل من با آن دختربچه مهيج‌ترين بخش سفرم بود و آئودی از اين بابت سر از پا نمی‌شناخت. 

 گامی کوچک رو به آينده
بايد در همين آغاز گفت که «جک» به‌صورت ويژه برای رانندگی در بزرگ‌راه طراحی شده ‌است که با توجه به سرشت چنين کاری، فرآيند عمدتاً يکنواختی است. اينک، وقتی گوگل بيش از 700 هزار مايل را در خودرانش می‌پيمايد و پيش‌نمونه‌ای را توسعه داده ‌است که حتی فرمان هم ندارد، توسعه فناوری خودکار که تنها در بزرگ‌راه کاربرد دارد، شايد شگفت‌انگيز به‌نظر نرسد. حتی شايد نسخه‌ای مجلل از فناوری تثبيت سرعت خودکار (Adaptive cruise control)، هشدار جدا شدن از لاين و ديگر فناوری‌های نيمه‌خودکار باشد که اين روزها می‌توانيد آن‌ها را در بسياری از خودروهای سدان بيابيد. 
A7 خودکار نماينده يکی از بزرگ‌ترين گام‌های رو به جلو خودروسازها است تا روزی همه ما به‌سادگی رانندگی کنيم.  خودروی کنونی هنوز يک پيش‌نمونه است، اما آئودی می‌گويد اين فناوری در سه تا پنج سال آينده به‌صورت انبوه در خودروهای توليد شده این شرکت به‌کار خواهد رفت. آئودی که مانند هر خودروساز بزرگ ديگری فناوری رانندگی خودکار را در دست بررسی دارد، موانع زيادی را پيش‌ رو می‌بيند. موانعی درباره خود فناوری، مشکلات قانونی، پرسش‌های مربوط به بيمه و پذيرش کاربران که پيش از خريد خودروهایی که همه ‌جا و همواره خودشان رانندگی می‌کنند، بايد حل شود. در نتيجه، اين فرآيند کم‌کم رو به تکامل می‌رود تا امکانات خودکارسازی يک به يک معرفی شوند. زمان‌بندی اين پروژه در مقايسه با پروژه مون‌شات کندتر پيش می‌رود، اما در عوض به همه زمان می‌دهد تا اين فناوری را بپذيرند. توماس روشاتز، مدير سامانه‌های کمک‌راننده آئودی می‌گويد: «ما آن ‌را انقلاب به‌وسيله تکامل می‌خوانيم و آن ‌را گام‌به‌گام خواهيم پيمود و کاربردها و فوايد بيش‌تری را به اين سامانه خواهيم افزود.» به‌گفته وی، اين ‌گونه نيست که خودکارسازی کامل در يک روز اتفاق بيفتد و بتوانيم از دم در تا محل کارمان را با خودرویی بپيماييم که فرمان دارد. 
آئودی بيش از يک دهه است که در حال توسعه اين فناوری است و در پنج سال گذشته به پيش‌رفت چشم‌گيری دست يافته ‌است. در سال 2009، خودران TTS 130 مايل را در نمک‌زارهای بون‌ويل (در ايالت يوتا) پيمود و لوگوی چهارحلقه‌ای آئودی را روی زمين حک کرد. سال بعد، همان خودرو در گردهمایی Pikes Peak مسيری چرخشی را در 12 دقيقه کامل کرد؛ آزمونی که شامل يک باريکه آسفالت 12.42 مايلی با 156 پيچ بود. اين رکورد خيلی کندتر از سباستين لوب (پرافتخارترين راننده رالی گروه سيتروئن) است که همين باريکه را در 8 دقيقه و 13.9 ثانيه پيمود. با اين‌ همه، برای خودرویی که فقط به‌وسيله مدارهای سيليکونی و پولاد کنترل می‌شود، چشم‌گير است. خودروی TTS در سال 2012 جاده مسابقه Thunderhill Raceway Park را کامل کرد و يک RS7 خودکار نيز در اکتبر آن سال مسير مسابقه فرمول 1 هوکنهايم را با سرعت 150 مايل در ساعت پيمود. مسيرهای مسابقه نيز بسيار مهم و اما محيط‌های کنترل‌شده‌ای هستند. آزمون واقعی در جاده‌ها رقم می‌خورد. سال گذشته، آئودی با خودرویی به CES آمد که خودش می‌توانست پارک کند و در جاهای پرترافيکی براند که به حرکت و توقف‌های‌ پيوسته نياز دارد. اين امکانات که به‌درستی Parking Pilot و Traffic Jam Pilot خوانده شدند، بايد خيلی وقت پيش به بازار عرضه می‌شدند. فناوری Highway Pilot به‌کار رفته در خودروی A7 که در بزرگ‌راه I-5 ناوبری می‌کردم، در اصل نسخه بسيار پيش‌رفته‌تر Traffic Jam Pilot است و در آينده وارد بازار خواهد شد.  آموزش نراندنآن‌ها به هر کسی اجازه نمی‌دهند پشت فرمان يک خودران بنشيند. کاليفرنيا و نوادا دو ايالت از چهار ايالت (دو ایالت دیگر فلوریدا و میشیگان هستند)، به‌علاوه واشنگتن دی‌سی که قوانين مديريت خودران‌ها را در جاده پذيرفته‌اند، قوانین بسیاری دارند که بايد مراعات شود. براساس يکی از آن‌ها، هر کسی که پشت فرمان چنين خودروهایی می‌نشيند، بايد به‌درستی آموزش ديده‌ باشد. برای آئودی، اين به‌معنی يادگيری بیش‌تر از سطح رانندگان متوسط است. از ديد آئودی، هر کسی که مسئوليت ناوبری اين وسيله را در جاده‌های عمومی می‌پذيرد، بايد کاملاً بر اين‌ کار مسلط باشد؛ زيرا شايد گاهی وضعیت وحشتناکی پيش بيايد که نياز باشد شما فرمان را به‌دست بگيريد. بهتر بخواهيم بگوييم، شخص بايد مهارت زيادی داشته ‌باشد تا بتواند بهتر از روبات آئودی رانندگی کند.

 شکل 2: با زدن هم‌زمان اين دو دکمه مد ناوبری خودکار به‌کار می‌افتد. 

من در زمين‌های آموزشی شرکت فولکس‌واگن در بيرون شهر چندلر در ايالت آريزونا آموزش ديدم (بيش از 90 درصد سهام آئودی در مالکيت فولکس‌واگن است). آن روز با اين هشدار شروع شد که اگر کار خود را با بيماری حرکت¹ آغاز کنم، شانس بيش‌تری خواهم داشت و مقررات امنيتی آئودی درباره ممنوعيت اکيد عکاسی شوخی‌بردار نبود، تا جایی که برای تأکيد بر اين موضوع وقتی به ‌آن‌جا می‌رفتم، تلفنم در يک جعبه امنيتی ضبط می‌شد و يک مأمور امنيتی نيز همه‌ جا من ‌را همراهی می‌کرد. زمين آزمون شبيه تاتونی منهای خودروهای فوق ‌سريع (لنداسپيدر) و هيولاهای بانتای در فيلم «جنگ‌ ستارگان» است. زمينی که در جهت باد، کنار يک مزرعه با ميليون‌ها جوجه واقع شده ‌است. ناگفته پيدا است که آئودی در اين‌جا کارهای جالب زيادی انجام می‌دهد. اين زمين جایی است که فولکس‌واگن خودروهايش را از آزمون‌های سختی می‌گذراند، آن‌ها را تغییر و بهبود می‌دهد و روی يک پيست سرعت بيضی‌‌شکل، يک جفت مسير کوچک‌تر و يک جاده طولانی پردست‌انداز تنظيم می‌کند. حتی يک استخر کم‌عمق بزرگ و يک مسير بيضی‌شکل پرگل‌ولای هم وجود دارد که عبور از آن، اگر در يک آئودی TTS يا فولکس‌واگن GTI نشسته باشيد، شاید خيلی هم خوش بگذرد. پس از يک جلسه آشنایی در دفتری ملالت‌بار که هر نشانه‌ای هم به زبان انگليسی و هم آلمانی در آن نوشته شده‌‌ بود، به طرف مسير رانندگی روانه شديم. مربیان فولکس‌واگن که گویی فراموش کرده‌اند دست‌کم رانندگی با خودروی معمولی را بلد هستم، من‌ را واداشتند تا با يک فولکس‌واگن GTI تمرين کنم که به‌سختی می‌شد با آن رانندگی کرد. من بايد مسير پر‌پيچ و خمی را می‌پيمودم و سپس از همان مسير برمی‌گشتم. در کار با ترمز اضطراری و پيچيدن‌های گريزجويانه و بازيابی کنترل خودرو در زمان سر خوردن زبردست شدم. آن‌ها حتی مرا واداشتند تا در پارک خودرو هم زبده شوم. اصول اين درس که هر کس بايد پيش از صدور گواهی‌نامه در آن مهارت کسب می‌کرد، يک روز طول کشيد. بيش‌تر وقت‌ها هم خوش می‌گذشت. وقتی همه آن‌ها مطمئن شدند که هر آن‌چه را بايد می‌دانم، نحوه به‌کار انداختن خودران A7 را به ‌من آموختند. فقط پنج دقيقه طول کشيد. نخست بايد صبر کنيد تا سامانه خودرو مشخص کند که روشن کردن ناوبری خودکار ايمن است (يعنی تشخيص دهد که شما داريد در يک بزرگ‌راه حرکت می‌کنيد و نه نزديک يک خروجی يا رمپ ورودی). سپس، هم‌زمان دو دکمه نصب شده روی فرمان را می‌فشاريد و همه‌اش همين است. ساده‌تر از اين نمی‌شود. همه اين کارها برنامه‌ريزی شده ‌است. حتی يکی از مهندسان آئودی مشغول توسعه يک فناوری‌ بک‌اند بود که اجازه می‌دهد خودرو تعادل خود را حفظ کند. يک گروه طراحی نيز براساس پژوهش‌ها و بررسی‌های گسترده در اروپا، چين و ايالات متحده واسط کاربر (سامانه خودرو) را کامل‌تر می‌کرد. يورگ شلينکهايدر، مدير سامانه‌های کمک‌راننده آئودی می‌گويد: «واقعاً می‌خواهيم مطمئن شويم مشتريان آن ‌را می‌فهمند.» کار آن‌ها عالی بود. در نخستين نگاه، درون خودرو نيز بسيار مانند بيرون آن سرد و ماشينی به‌نظر می‌رسيد. اما توجه به برخی جزييات نشان می‌داد که چيز خاصی است. يک نمايش‌گر کوچک زير نمايش‌گر اصلی سامانه اطلاعاتی سرگرمی به شما می‌گويد که چه زمانی مد ناوبری در دسترس و فعال است و چه زمانی خاموش خواهد شد. تعدادی چراغ ال‌ای‌دی در امتداد داشبورد چيده شده ‌است. چراغ‌ها رنگ خود را بسته به اطلاعات متناظر با خود تغيير می‌دهند. وقتی خودرو کار می‌کند، سبز مايل به آبی و وقتی کنترل آن باید بازپس گرفته‌ شود، به ‌رنگ زرد و وقتی کنترل دست شما است، رنگ آن‌ها قرمز است. دو دکمه هم در قسمت پایین فرمان به‌چشم می‌خورد. يکی برای هر انگشت شست که با فشار هم‌زمان آن‌ها مد ناوبری به‌کار می‌افتد. برای انتقال مسئوليت رانندگی به سامانه خودکار، فرمان چند اينچ به درون کشيده می‌شود. آن‌‌قدری از شما دور می‌شود تا مشخص شود کنترل خودرو ديگر دست شما نيست، اما آن‌قدری هم نزديک است که اگر اوضاع خاصی پيش آمد، فرمان را دوباره پس بگيريد. از آن‌جا که Highway Pilot تنها ويژه رانندگی در بزرگ‌راه‌ها است، وقتی بزرگ‌راه به‌پايان می‌رسد يا به پايان خود نزديک می‌شود، اين موضوع را آشکارا اعلام می‌کند تا کنترل خودرو را از سامانه خودکار پس بگيريد. واسط کاربر آئودی ترکيبی از اعلان‌های صوتی و بصری است. پانزده ثانيه پيش از انتقال کنترل خودرو، ال‌ای‌دی‌های‌ سبز مايل به آبی به رنگ زرد تغيير می‌کنند و يک هشدار صوتی به شما می‌گويد که سامانه ناوبری خودکار خاموش خواهد شد. ده ثانيه پيش از انتقال کنترل، ال‌ای‌دی‌ها قرمز می‌شوند و فرمان بالا می‌آيد تا در دسترس شما باشد. اگر به اين هشدارها پاسخ ندهيد، خودرو چراغ‌های خطر خود را روشن می‌کند و آن‌قدر از سرعتش می‌کاهد تا بايستد و اگر ممکن باشد به کنار جاده متمايل می‌شود. خاموش کردن مد ناوبری ساده است. دو دکمه‌ روی فرمان را بفشاريد، پدال گاز يا ترمز را بگيريد يا فرمان را با کمی فشار بچسبيد و پس از آن کنترل خودرو در دست شما خواهد بود. کارها به‌همين سرعت انجام می‌شوند و به‌گونه چشم‌گيری پيش‌رفته هستند. اگر شايد از سر بی‌حوصلگی با انگشتان‌تان روی فرمان ضرب بگيريد، اتفاقی نمی‌افتد، اما کم‌ترين چرخشی مد ناوبری را خاموش می‌کند. دانيل ليپينسکی، مدير پروژه می‌گويد: «آن‌ها خيلی تلاش کردند کارها به‌درستی انجام شوند و سامانه به‌درستی با راننده ارتباط برقرار کند.» قرار بود من خودران A7 را چند دور در مسير سرعت بيضی‌‌شکل فولکس‌واگن برانم، اما يک گير در سامانه خودکار تثبيت سرعت باعث شد خودرو از جاده خارج شود. ليپينسکی کوشيد خرده ‌تعميرهایی را صورت دهد که مانند همه ابزار‌ها شامل خاموش و دوباره روشن کردن آن بود که سودی نداشت.

A7 خودکار نماينده يکی از بزرگ‌ترين گام‌های رو به جلو خودروسازها است. آئودی می‌گويد اين فناوری در 3 تا 5 سال آينده به‌صورت انبوه در خودروهای توليد شده این شرکت به‌کار خواهد رفت.

شب شد و ما دست از کار کشيديم و روانه هتل شديم. البته نيمی از راه را پيموده ‌بوديم که مهندسان مشکل را حل کردند. آن‌ها سوار خودرو شدند و در جاده همديگر را ديديم. اين‌گونه شد که برای نخستين بار خود را پشت فرمان يک خودران يافتم. من نه در مسيری ايمن، بلکه در خيابانی شلوغ با مردمی واقعی نشسته در خودروهای‌شان در شب محصور شده ‌بودم. موضوع اين است که خيابان‌ها علائم عبور و مرور دارند و سامانه Highway Pilot برای شناسایی آن‌ها برنامه‌ريزی نشده‌ است (شما در بزرگ‌راه I-5 يا I-10 علائم عبور و مرور زيادی نمی‌بينيد). از اين ‌رو، برای حرکت مد ناوبری خودکار را به‌کار بردم و سپس وقتی به تقاطع‌ها نزديک می‌شدم، به مد دستی بازمی‌گشتم. ليپينسکی پيشنهاد داد که اجازه دهم خودرو همه کارها را انجام دهد؛ زيرا به‌گونه‌ای برنامه‌ريزی شده ‌است که فاصله ايمنی را رعايت و از برخورد با موانع پيش رويش جلوگيری می‌کند. مهندسان آئودی پيش‌تر چنين چيزی را امتحان نکرده ‌بودند، اما ليپينسکی آن‌قدر به اين فناوری اعتماد داشت که به من اجازه داد نخستين کسی باشم که آن ‌را آزمايش می‌کنم. ممکن نبود در چراغ بعدی درست کار نکند، A7 با فاصله دو خودرو از شخصی که روبه‌رويش بود، به‌صورت ايمن توقف کرد. ليپينسکی با کمی هيجان گفت: «ما نمی‌دانستيم قرار است چنين کاری کند!» اين مورد درباره فناوری خودکارسازی موضوع مهمی را آشکار می‌کند. اين فناوری به‌ گونه‌ای چشم‌گير پيش‌رفته ‌است، اما هنوز دوران آغازين خود را می‌گذراند. همچنین، بسيار خوب عمل می‌کند، اما واقعاً به‌درستی نمی‌دانيم که تا چه اندازه خوب و شايد خواسته یا نا‌خواسته، ما را بسيار شگفت‌زده کند.

آئودی بيش از يک دهه است که در حال توسعه اين فناوری است و در پنج سال گذشته به پيش‌رفت چشم‌گيری دست يافته ‌است. 

ايمنی و راحتی، کم‌کم
با اين موضوع کنار آمدم که خودرو را من کنترل نمی‌کنم؛ چيزی که حدود چهار دقيقه طول کشيد. ديدن آن دختربچه وحشت‌زده مهيج‌ترين بخش رانندگی بود. واقعيت اين است که خودران‌ها خسته‌کننده هستند. آن‌ها همانی هستند که بايد باشند؛ رانندگی ناوبرانه خودکار يعنی ايمنی و راحتی. هر تصميمی که خودرو می‌گيرد، از دو پرسش ناشی می‌شود؛ آيا ممکن است (از حيث ايمن و قانونی بودن) و آيا سودمند است (به افزايش آسايش در رانندگی کمک می‌کند)؟ تنظيم سامانه ناوبری به‌گونه‌ای که اين دو مورد را به‌درستی برآورد و تنظيم کند، سرعت را بيافزايد و کم کند، در لاين‌ها جابه‌جا شود يا به‌نرمی تغيير جهت دهد، در توسعه اين فناوری اهميتی کليدی داشته ‌است. يک بار وقتی رانندگی می‌کردم، A7 بدون زحمت در لاین  راست فضای کوچکی پیدا کرد و به‌ سوی آن رفت تا راه را برای خودرویی باز کند که با سرعت بيش‌تری از پشت سر نزديک می‌شد. کار بی‌نقصی بود. اين‌ گونه تصميم‌گيری و مانور کار پيش‌رفته‌ای است. با اين ‌همه، پيش از اين‌که توليد تجاری چنين خودروهایی آغاز شود، بايد بيش از پيش پرورده شود. گروه آئودی هنوز به همه موقعيت‌هایی که ممکن است خودرو با آن‌ها روبه‌رو شود يا ايجاد توازن بين دو موقعيت رانندگی يکنواخت و تنظيم‌های کوچک برای پيش‌گيری از هر چيز کوچکی که حس‌گرها تشخيص‌ می‌دهند، نپرداخته‌ است.

 شکل 3:  صندوق آئودی A7 هشت کامپيوتر شخصی دارد که در نسخه تجاری آن همه آن‌ها در جایی به ‌اندازه يک آی‌پد فشرده خواهند شد. 

وقتی هيجان من در حال تبدیل به خستگی بود (I-5 طولانی و طولانی و طولانی است و سپس وارد I-15 می‌شويد)، می‌شد پی برد که رانندگان از ويژگی Highway Pilot استقبال بيش‌تری خواهند کرد. اين نسخه پيش‌رفته‌تر سامانه خودکار تثبيت سرعتی است که در خودروهای کنونی نيز به‌کار می‌بريم. از اين حيث، A7 يک خودروی خودران نيست، يک سدان لوکس است که می‌تواند با اجازه رانندگی را به فرآيند ايمن‌تر، ساده‌تر و راحت‌تری مبدل کند. شلينکهايدر می‌گويد که تجربه آن‌ها نشان می‌دهد مشتریان‌ می‌خواهند نخست کالا را تأیید کنند و بپذیرند و بدانند که چه چیزی به آن‌ها ارائه خواهد شد و محدودیت‌های آن چیست. همچنین، عملکرد شرکت را تأیید کنند و چگونگی کارکرد را فرا بگیرند و به آن خو کنند. این موضوع نشان‌دهنده قدم برداشتن آئودی و ديگر خودروسازان در مسير درست است که در حيطه خودکارسازی هر بار يک يا دو ويژگی‌ را رونمایی می‌کنند. با دانستن اين‌که می‌توانم به‌سرعت کنترل خودرو را به‌دست بگيرم و حس رانندگی با فرمان و پدال‌های عادی در زير پايم را داشته ‌باشم، رانندگی با خودرویی که به‌وسيله روبات رانده می‌شود را ساده‌تر می‌کند. همچنين، پيش رفتن مرحله ‌به ‌مرحله برای خودروسازان و قانون‌گذاران ساده‌تر است. پرش ناگهانی به مرحله رانندگی کاملاً خودکار، آن ‌گونه که گوگل دنبال می‌کند، نيازمند کامل کردن همه اين فناوری و در نظر گرفتن همه سناريوهای ممکن است. خودرو بايد دقيقاً بداند در هر جا و هر شرايطی بايد چه کاری انجام دهد. اين تعهد بزرگی است و مشخص است که چرا خودروسازان می‌خواهند هر بار تنها يک قدم رو به جلو بردارند. اندکی پس از ورود به نوادا، در حاشيه پريم ايستاديم؛ شهری خشک و کم‌تحرک با يک بازار و حدود 400 نفر جمعيت. بايد پلاک‌های خودرو را عوض می‌کرديم؛ زيرا کاليفرنيا و نوادا برای خودران‌ها قوانين متفاوتی دارند که نشان‌ می‌دهد چرا آئودی و ديگر خودروسازان از دولت‌های فدرال می‌خواهند تا قانون‌مند کردن استفاده از اين خودروها را آغاز کنند. ليپينسکی می‌گويد: «خوب است قوانينی وجود داشته ‌‌باشد که مشخص کند برای آزمودن امن چنين سامانه‌هایی چه بايد کرد. در چنين مرحله‌ای، وجود قوانين درهم و برهم برای بازاريابی Highway Pilot مانع ايجاد می‌کند. در حال حاضر، وقتی هر ايالتی قوانين خود را دارد، فناوری خودکارسازی به پيش‌نمونه‌ها محدود می‌شود و نه خودروهای توليد انبوه.»  

پيش رفتن مرحله ‌به ‌مرحله برای خودروسازان و قانون‌گذاران ساده‌تر است. پرش ناگهانی به مرحله رانندگی کاملاً خودکار، آن ‌گونه که گوگل دنبال می‌کند، نيازمند کامل کردن همه اين فناوری و در نظر گرفتن همه سناريوهای ممکن است.

ساخت مغز مرکزی
برای بازاريابی اين فناوری چالش‌های ديگری هم وجود دارد که يکی از آن‌ها يک‌جا گرد آوردن حس‌گرها و کامپيوترها است. مشتريان خودرویی نمی‌خواهند که انگار هر يک از بخش‌هايش را از يکی از خرده‌فروشی‌های CampUSA برداشته‌اند. هر يک از هشت کامپيوتر شخصی در پشت A7 کار متفاوتی انجام می‌دهد. آن‌ها ثبت داده‌ها را زیر نظر دارند، برای يک مسير برنامه‌ريزی و فرمان را کنترل می‌کنند، ترمز می‌گيرند، گاز می‌دهند، دوربين‌های کوتاه‌برد را به‌کار می‌گيرند و داده‌های حس‌گر را با هم ترکيب می‌کنند. در زمان عرضه اين خودروها به بازار، آئودی آن‌ها را در يک کامپيوتر که آن ‌را zentrale Fahrerassistenzsteuergerät يا به‌اختصار zFAS می‌خواند، يک‌پارچه خواهد کرد. توماس مولر، مدير توسعه ترمز، فرمان و سامانه‌های کمک‌راننده آئودی می‌گويد: «zFAS يک مغز مرکزی مانند همان چيزی است که ما در سر داريم.» دو سال پيش، zFAS صندوق عقب ماشين را پر می‌کرد. وقتی آئودی سال گذشته در CES شرکت کرد، کمی کوچک‌تر از يک جعبه کفش بود. زمانی که Highway Pilot به توليد انبوه برسد، اين سيستم به اندازه يک آی‌پد خواهد بود. در خودرویی که با آن وارد شهر شدم، اين فناوری‌ها هنوز کوچک و سامان‌دهی نشده‌اند؛ زيرا همچنان يک خودروی تحقيقاتی است. کار با کامپيوترهای شخصی مجزا ارتباط با نرم‌افزار را ساده‌‌تر می‌کند و از آن‌جا که در مرحله کنونی از فرآيند توسعه تغييرهای پيوسته‌ای بايد در نرم‌افزار صورت بگيرد، تا وقتی که اين فناوری به توليد نهایی بسيار نزديک‌تر نشده ‌است، بی‌معنی است که اين بخش‌ها با هم ترکيب شوند.

 شکل 4: آئودی اجازه دارد خودروی خود را در کاليفرنيا و نوادا آزمايش کند، اما اين ‌دو ايالت قوانين و پلاک‌های متفاوتی دارند.

به‌گفته شلينکهايدر، ايده آن‌ها اين است که سامانه فوق بسيار نرمش‌پذير و موارد گوناگون امتحان شوند و سپس وقتی به‌توليد انبوه رسيد تا مشتری‌ بتواند آن ‌را بخرد، همه آن‌ها به‌صورت يک‌پارچه در کنترلر zFAS اجرا خواهند شد. پس از رانندگی از دره سيليکون به وگاس، خودرو برای حضور در نمايشگاه آماده به‌نظر می‌رسيد. اما آئودی می‌گويد که کارهای ديگری نيز بايد انجام شود. برای مثال، قوانينی که تعيين می‌کنند خودرو چگونه بايد سرعت و موقعيت خود را تنظيم کند، به برنامه‌ريزی‌های بيش‌تری نياز دارند. گروه آئودی Highway Pilot را حدود 50 هزار مايل آزموده ‌است و پيش از عرضه عمومی، آن ‌را بسيار بيش‌تر از اين خواهد آزمود. از گوزن‌هایی که از عرض جاده‌ها می‌گذرند گرفته تا چاله‌ها، از جمله خطرهای بالقوه بزرگ‌راه‌ها به‌شمار می‌آيند و اين سامانه بايد برای روبه‌رو شدن با آن‌ها آماده باشد. طی مدتی که پشت فرمان بودم، جز موقعی که از بزرگ‌راه خارج می‌شدم، هرگز حس نکردم که بايد کنترل خودرو را از آن پس بگيرم. برای اين‌که نحوه کار آن ‌را دريابم، در مواقعی سامانه را روشن و خاموش می‌کردم، اما تنها يک بار حس کردم که بايد کنترل خودرو را به‌دست بگيرم و آن وقتی بود که می‌خواستم ‌درخواست گروه دوربين ‌به‌دستان آئودی را که در خودروی ديگری از کنارم عبور می‌کردند، برآورده کنم. عکاس آن گروه از من ‌خواست به لاين سمت راست بروم. آن تغيير لاين ايمن بود، اما سودمند نبود؛ زيرا من‌ را پشت سر کاميونی قرار می‌داد که بار آن الوار بود. از ديد خودرو اين‌ کار منطقی نبود و دليلی نديد که درخواست آن عکاس را عملی کند. پس من فرمان را گرفتم، چراغ چشمک‌زن گردش به راست را روشن و لاين را عوض کردم. اين‌ کار تقريباً به اندازه ترساندن آن دختربچه در آن خودروی شاسی‌بلند مهيج بود.

پی‌نوشت:
1. منظور از بيماری حرکت یا سفر (Car sickness) برهم خوردن سيستم تعادلی گوش داخلی در حين حرکت درون خودرو است.