چگونه یک شرکت گمنام چینی توانسته است بازار باتری خودروهای الکتریکی را قبضه کند؟

 تقریبا بیشتر خودروسازان جهان مثل تسلا، کیا، بی‌ام‌و، جنرال موتورز، فولکس‌واگن و هیوندای باتری‌های خود را از این شرکت چینی تامین می‌کنند و به‌نظر می‌رسد خودروهای برقی اپل که قرار است در آینده‌ نزدیک روانه بازار شوند به باتری‌های CATL مجهز خواهند بود. CATL به کشور چین برتری بی‌چون و چرایی در عرصه فناوری باتری خودروهای الکتریکی داده است. همین مسئله باعث شده تا این غول دنیای باتری به شاهرگ حیاتی در زنجیره تامین فناوری سبز صنعت باتری‌سازی (فناوری سبز به محصولاتی اشاره دارد که سازگار با محیط زیست تولید می‌شوند) تبدیل شود. شرکت‌های چینی و به‌ویژه CATL منابع عظیمی از مواد خام قابل استفاده در باتری‌ها در اختیار دارند. این تسلط بر بازار باعث شده تا برخی شرکت‌های مستقر در دیترویت نگران شوند که روزی ممکن است فرا برسد که چرخه تولید باتری مخصوص خوردوهای الکتریکی، از دست آمریکا خارج شده و در اختیار چین قرار بگیرد. 

CATL چگونه شرکتی است؟

در شرایطی‌که تسلا و مدیر پرحرفش، ایلان ماسک، تمرکز خود را روی توسعه خودروهای الکتریکی گذاشته‌اند و پیوسته اخبار مختلفی از این شرکت به گوش می‌رسد، اما CATL در سایه حرکت می‌کند. شرکت CATL سرنام Contemporary Amperex Technology Co., Limited در سال 2011 میلادی راه‌اندازی شد. در حال حاضر، این شرکت با داشتن 35 درصد سهم بازار و تنها در کمتر از ده سال به بزرگ‌ترین سازنده‌ باتری‌های لیتیوم‌یونی جهان تبدیل شده است، به‌طوری که تولید 96.7 گیگاوات‌ساعت از 296.8 گیگاوات‌ساعت ظرفیت باتری در سال 2021 میلادی را به خود اختصاص داده است. همین موضوع باعث شده تا نام CATL در فهرست 100 شرکت تاثیرگذار مجله‌ تایم در مارس 2022 به‌‌عنوان پیشتاز باتری‌های فوق‌العاده در جهان قرار بگیرد. مایکل دون، مدیر اسبق جنرال موتورز در آسیا که اکنون به‌عنوان تحلیل‌گر فعالیت می‌کند، در این باره گفته است: «بدون شک CATL بر مبنای یک فرهنگ سازمانی دقیق و به‌کارگیری استادانه مهارت‌ها و فناوری‌های نوین پایه‌ریزی شده است». 

علاوه بر این، ارزش سهام CATL که به‌عنوان Amperex Technology در بازار بورس‌های غربی ارائه می‌شود، بالغ بر ۱۷۹ میلیارد دلار است. بنیان‌گذار و مدیرعامل 54 ساله‌ این شرکت، آقای رابین ژنگ  که اکنون ثروتی معادل 60 میلیارد دلار دارد، در زمان کودکی به‌شدت فقیر بود، اما اکنون یکی از ثروت‌مندان بزرگ آسیا است. بیل روسو، رییس سابق کرایسلر در چین که الان مشاور خودروی الکتریکی در شانگهای است در این باره می‌گوید: «مشکل چین با موتورهای احتراق داخلی آن بود که همیشه سعی می‌کردند به پای بقیه برسند. اکنون همه‌چیز تغییر پیدا کرده و این ایالات متحده است که باید در بازی جدید خودروهای الکتریکی خودش را به چین برساند».

ظهور از دل تاریکی

رابین ژنگ پس از تحصیل در رشته‌ مهندسی دریا در یکی از دانشگاه‌های شانگهای به شرکت TDK پیوست تا روی ساخت باتری‌ها کار کند. در اواخر دهه 90 میلادی، او به‌‌همراه تیمی از متخصصان باتری، شرکت ATL سرنام Amperex Technology Limited را برای تولید باتری‌های لیتیوم‌کبالت برای تلفن‌های همراه، دوربین‌های فیلم‌برداری و لوازم الکترونیکی مصرفی قابل‌ حمل تاسیس کرد. در سال 2005 میلادی، شرکت ATL به ارزش 100 میلیون دلار به شرکت TDK فروخته شد و به‌عنوان یکی از شرکت‌های اقماری TDK به کار خود ادامه داد. 

شکل۱ - یکی از کارخانه‌های تولید خودروی الکتریکی متعلق به شرکتی چینی.

چهار سال بعد، گروه دیگری از سهام‌داران چینی مابقی 15 درصد سهام CATL را از TDK خرید. بندهای مالی این قرارداد روشن نیست، اما ژنگ و شرکایش شروع به ‌برداشت محصول کردند. در شرایطی که ارزش شرکت TDK در حدود 16  میلیارد دلار برآورد شده، در مقابل ارزش CATL تقریبا 240 میلیارد دلار تخمین زده شده است. عرضه عمومی سهام CATL که در سال 2018 انجام شد، باعث ثروتمند شدن ژنگ و دو قائم‌مقام این شرکت شد که سهام قابل توجهی از CATL را در اختیار دارند. 

پنج سال بعد، ژنگ با هربرت دیس مدیر خرید اسبق بی‌ام‌و،‌ ملاقاتی داشت که زندگی او را برای همیشه تغییر داد. دیس که مدتی بعد به فولکس‌واگن‌ محلق شد، به کشورهای مختلف سفر می‌کرد تا مدیران شرکت‌های سازنده‌ باتری تلفن‌های همراه را ترغیب کند به سراغ ساخت باتری برای خودروهای برقی بروند. او کارش را با شرکت‌های اروپایی مثل بوش آلمان آغاز کرد و در مسیرش به چین به آقای ژنگ رسید که آن زمان هنوز مدیرعامل شرکت ATL بود. دیس پیشنهادی برای ساخت باتری برای ماشین‌های برقی به ژنگ داد، اما ژنگ به پیشنهاد او اعتنایی نکرد و گفت ساخت چنین باتری‌های بزرگی در توان او نیست.

پیشنهاد دیس برای تولید باتری برای خودروهای برقی در ذهن ژنگ باقی ماند. به‌طوری‌که در سال 2011 میلادی و درست یک سال بعد از ملاقاتش با دیس، وی گروهی از سرمایه‌گذاران چینی را متقاعد کرد تا 85 درصد سهام بخش باتری‌های خودروهای الکتریکی شرکت TDK را بخرند. بخشی که امروزه CATL نامیده می‌شود. جالب آن‌که اولین و بزرگ‌ترین مشتری CATL  شرکت بی‌ام‌و بود که برای همکاری با این شرکت نوپا،‌ A123، تامین‌کننده‌ قبلی خود در ماساچوست و میشیگان را کنار گذاشت. سال 2017، سهام عمومی CATL به بازار بورس شنزن عرضه شد. ژنگ در گفت‌وگویی با روزنامه‌ آلمانی Handelsblatt در سال 2020 گفت: «دیس شرکت ما را به صنعت باتری خودرو وارد کرد. به ‌خاطر این اتفاق از او سپاسگزارم».

ورود ژنگ به دنیای باتری خودروهای برقی تنها به دلیل ملاقات سرنوشت‌ساز او با هربرت دیس رقم خورد، اما با گذشت زمان، ژنگ توانست توانایی‌اش به‌‌عنوان بنیان‌گذاری که توانایی ساخت باتری را دارد و به‌خوبی با دنیای تجارت آشنایی دارد را به اثبات برساند. به بیان دقیق‌تر، زمانی‌که ژنگ اوایل دهه 2000 میلادی، پتنت ساخت باتری‌ گوشی‌های هوشمند را در ایالات متحده ثبت کرد، خودش برای بهبود طراحی باتری دست‌به‌کار شد و وقتی بی‌ام‌و تصمیم گرفت از باتری‌های CATL برای خودروهای برقی خود استفاده کند، این ژنگ بود که کل 800 صفحه‌ قرارداد با این شرکت آلمانی را خط‌به‌خط مطالعه کرد.

CATL چگونه بر بازار باتری‌های خودروهای برقی سلطه پیدا کرد؟ 

توجه رابین ژنگ به جزئیات فنی متن قراردادها و فرایند ساخت باتری نقش بزرگی در پیشبرد تجارت او داشت. زمانی‌که CATL در سال 2011 میلادی به ساخت باتری خودرو روی آورد، شرکت چینی دیگری به‌‌نام BYD از غول‌های این صنعت به‌شمار می‌رفت و حتا حمایت مالی وارن بافت، یکی از ده مرد میلیاردر جهان را داشت. اما چه عاملی باعث شد تا شرکت نوپای CATL در مدت ‌زمانی کوتاه، رقیب خود را پشت ‌سر گذاشته و تبدیل به بزرگ‌ترین تولیدکننده باتری خودرو شود؟ در آن روزگار، BYD، به سیلیکون‌ولی چین شهرت داشت و باتری‌های لیتیوم‌‌ آهن‌فسفات را تولید می‌‌کرد، اما CATL به سراغ ترکیبی از نیکل، منگنز و کبالت (NMC) رفت. همین موضوع باعث شد تا باتری‌های NMC عمر طولانی‌تری پیدا کنند و زمانی‌که دولت چین در سال 2015 میلادی اختصاص یارانه به تولیدکنندگان خودروهای برقی را آغاز کرد، باتری‌های شرکت او از حمایت مالی بیشتری برخوردار شدند. همین موضوع به‌‌ظاهر ساده باعث پیشرفت سریع CATL شد. به‌طوری که در مدت زمان کوتاهی جایگاه BYD را به‌دست آورد. زمانی‌که BYD تصمیم گرفت از کبالت استفاده کند، CATL این عنصر را که به‌‌‌دلیل قیمت گران و شرایط خطرناک کار در معدن‌، مشهور به الماس خونین آفریقا بود، کنار گذاشت و سراغ فرمول ساخت بهینه‌تری مثل سدیم و حتا همان ترکیب لیتیوم‌‌‌آهن‌فسفات رفت.

به عقیده کارشناسان، یارانه‌های دولتی که در چهارچوب برنامه Made in China 2025 با هدف حمایت از صنایع های‌تک (High-tech) در چین به صنایع مختلف مثل صنعت خودروهای برقی اختصاص داده شد، نقش مهمی در موفقیت CATL و تسلط بر بازار باتری‌های لیتیوم‌یونی داشت. بانک بازرگانان چین برآورده کرده، بین سال‌های 2009 تا 2021 میلادی، حدود 14.8 میلیارد دلار یارانه به خریداران خودرو در چین تعلق گرفت. طبیعی است در چنین شرایطی، شهروندان چینی با خرید خودرو برقی مالیات کمتری پرداخت می‌کردند، اما تنها به این شرط که باتری این خودروها ساخت شرکت‌های چینی باشد.

شکل۲ - دریاچه نمک Chaerhan در استان Qinghai که با انجام فرآیندی از آب شور لیتیوم و سایر مواد معدنی را استخراج می‌کند.

مشوق‌های دولتی باعث شدند تا تقاضا برای باتری‌های CATL نه‌‌تنها در میان سازندگان خودروهای برقی چینی، بلکه بین شرکت‌های خارجی که سعی می‌کردند سهمی در بازار پررونق چین پیدا کنند، به‌شکل چشم‌گیری افزایش پیدا کند. به‌طور مثال، شرکت آمریکایی جنرال‌موتورز، سومین تولیدکننده‌ بزرگ خودرو در جهان در سال 2016 میلادی، خودروهای برقی Buick Velite را با باتری‌های کره‌ای LG به بازار چین عرضه کرد که با استقبال شهروندان چینی روبه‌رو نشد، به ‌همین ‌‌دلیل، به سراغ باتری‌های CATL رفت تا بتواند سهمی از این بازار بزرگ به‌دست آورد. 

ریسک روی باتری‌ها

برخی کارشناسان بر این باور هستند که حمایت دولت چین از باتری‌سازان بزرگ این کشور به این دلیل بود که نشان دهد چین برنامه‌های بلندمدتی برای سلطه بر صنعت خودروهای الکتریکی دارد. دولت چین در سال 2016 اعلام کرد که سومین انقلاب صنعتی با تمرکز روی دیجیتالی کردن و انرژی‌های پاک، باعث می‌شود تا چین پرچمدار بازار تولید خودرو‌های الکتریکی شود.

در همین ارتباط، CATL نیز از متخصصان خارجی دعوت به همکاری کرد. در بین آن‌ها، پی ژنهوا، فعال کسب‌وکار که شرکت فرآوری لیتیوم را بنیان‌گذاری کرده بود، دیده می‌شود. یک صندوق سرمایه‌گذاری به‌نام گوکای بیو (Guokai Boyu) بیشتر از 100 میلیون دلار سرمایه وارد این مجموعه کرد و 1.2 درصد از سهام آن را خریداری کرد. 

یکی دیگر از سرمایه‌گذاران بزرگ CATL یک شرکت خصوصی چینی به‌‌نام BHR است که در سال 2016 با پرداخت تقریبا 15 میلیون دلار 0.4 درصد از سهام CATL را خریداری کرد. هنگامی که این شرکت چینی در سال 2019 تصمیم به ‌فروش سهام خود گرفت، ارزش آن تقریبا 76 میلیون دلار تعیین شد. سال پیش بود که ژنگ به سرمایه‌گذاران گفت در حال یافتن راه‌هایی برای بهتر کردن زنجیره تأمین هستیم. دولت چین که از مدت‌ها قبل باتری‌ها را به‌عنوان یک صنعت استراتژیک به رسمیت شناخته بود، در سال 2011 یکی از گام‌های بلند خود را برای رشد یک صنعت بومی برداشت. آن‌ها خودروسازان خارجی را مجاب کردند که اگر قصد فروش خودروهای الکتریکی در چین را دارند باید از دستاوردهای مهم شرکت‌های چینی در محصولات خود استفاده کنند. 

خط‌مشی‌های دولت چین در حمایت از بازار داخلی باعث شد تا CATL به‌‌سرعت به سوددهی کلانی برسد. به‌طوری که در خلال سال‌های 2015 تا 2017 میلادی، حتا قبل از عرضه‌ عمومی سهام شرکت در ژوئن 2018 میلادی، ژنگ بالغ بر 2 میلیارد دلار برای بخش‌‌های تحقیق و توسعه، زنجیره‌ تامین و فرایند بازیافت باتری‌ها نقدینگی جمع‌آوری کرد. به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، رشد CATL ناگهانی بود و زمانی‌که تسلا یکی از واحدهای کارخانه‌ باتری‌سازی گیگافکتوری را در شانگهای راه‌اندازی کرد، این CATL بود که باتری‌های موردنیاز تسلا را تامین می‌کرد، به‌طوری‌که ظرفیت تولید این کارخانه به بیش از 600 هزار خودرو برقی در سال رسید، رقمی که انتظار می‌رود در آینده‌ نزدیک به یک‌ میلیون برسد. در زمان نگارش این مقاله، این شرکت چینی تنها تامین‌کننده‌ باتری لیتیوم‌‌آهن‌فسفات خودروهای تسلا است. تسلا نیز این مسئله را تایید کرده و گفته تقریبا نیمی از خودروهای تولیدی این شرکت در نیمه‌ اول 2021 میلادی از این باتری‌ها استفاده کرده‌اند که عملکرد بهتر و ارزان‌تر از باتری‌های نیکل و کبالتی دارند که بیشتر شرکت‌های غربی از آن‌ها استفاده می‌کنند و ساخت دو شرکت پاناسونیک و LG Energy Solution هستند. 

شکل۳ - کارخانه BYD در پارک صنعتی نانچوان در چین. این شرکت روی باتری‌های رایج لیتیومی کار می‌کند. 

شروع دردسرهای CATL

امروزه، CATL یک‌سوم بازار جهانی باتری خودروهای برقی را در اختیار دارد و فاصله‌اش با رقیب اصلی، ‌ BYD، تقریبا دو برابر شده‌است. سومین رقیب CATL شرکت کره‌ای LG Energy است که سهمش از این بازار یک‌چهارم است. با این‌حال، پیشتازی CATL در حوزه‌ باتری‌های لیتیوم‌یونی با چالش‌های مختلفی روبه‌رو است. یکی از این چالش‌ها، نگرانی صنعت خودرو از مشکلات زنجیره‌ تامین است.

زمانی‌که BYD اعلام کرد در نظر دارد باتری‌های موردنیاز تسلا را تامین کند، ارزش سهام CATL نزدیک به 7 درصد کاهش پیدا کرد. در همان زمان جنرال‌موتورز از مشتریان اصلی CATL‌، اعلام کرد در نظر دارد با همکاری شرکت کره‌ای LG Energy کارخانه‌ باتری‌سازی جدیدی در ایالات متحده بسازد. تویوتا نیز اعلام کرد در کارولینای‌ شمالی و شرکت فورد در کنتاکی، کارخانه‌ باتری‌سازی خودشان را احداث خواهند کرد. 

بیل روسو، مشاور خودروهای برقی در این باره می‌گوید: «سال‌ها است خط‌مشی صنعت خودروسازی این بوده که تنها به یک تامین‌کننده وابسته نباشند، زیرا در این حالت، تامین‌کننده قدرت تصمیم‌گیری زیادی پیدا می‌کند. در حقیقت، الگوی «می‌خواهی بخواه، نمی‌خواهی نخواه» شرکت CATL باعث شد تا خودروسازان به سراغ شرکت‌های کوچک‌تر ترغیب شوند، حتا اگرچه تجربه کافی در این زمینه نداشته باشند. خودروسازان دوست دارند تا محصولات موردنیاز آن‌ها مطابق با خواسته‌ آن‌ها ساخته و روانه بازار شود. با این وجود، صنعت خودروسازی به‌راحتی قادر به کنار گذاشتنCATL  نیست، زیرا هیچ شرکت دیگری در ساخت باتری‌های باکیفیت و مقرون‌به‌صرفه قابل رقابت باCATL  نیست. یکی از برگ‌های برنده CATL در این زمینه، جذب متخصصان متبحری است که هر یک در حوزه کاری خود استاد هستند. 

علاوه بر این، شرکت CATL با رقبای جدیدی روبه‌رو شده که در زمینه تولید باتری لیتیوم‌یونی متخصص هستند. یکی از بزرگ‌ترین آن‌ها شرکت دولتی CALB است که در زمینه ساخت باتری لیتیوم‌یونی مهارت دارد و خود را دومین شرکت باتری‌ساز بزرگ چین توصیف می‌کند.

چه آینده‌ای پیش روی شرکت CATL است؟

سلطه CATL بر دنیای باتری‌های لیتیوم‌یونی با دیداری تصادفی آغاز شد و بعد در مسیر تصمیم‌گیری‌های سرنوشت‌ساز قرار گرفت. همان‌گونه که اشاره شد، این شرکت چینی با تولید 96.7  گیگاوات‌ساعت از 296.8 گیگاوات‌ساعت ظرفیت باتری جهان، یک‌سوم بازار جهانی باتری مصرفی خودروهای برقی را در اختیار دارد و همچنان به رشدش ادامه می‌دهد.

CATL در سال 2019 میلادی به سراغ بازارهای جهانی رفت و کارخانه‌ای را در ایالت تورینگن آلمان با سرمایه‌گذاری 2 میلیارد دلاری احداث کرد. این شرکت در اواخر تابستان 2022 میلادی اعلام کرد در نظر دارد با سرمایه‌گذاری 7.4 میلیارد دلاری، کارخانه‌‌ای با ظرفیت 100 گیگاوات‌ساعت در کشور مجارستان احداث کند. بلومبرگ در این باره می‌گوید: «به‌نظر می‌رسد، این شرکت چینی قصد دارد با سرمایه 5   میلیارد دلاری، کارخانه‌ای با ظرفیت 80 گیگاوات‌ساعت در یکی از سه کشور آمریکا و کانادا و مکزیک راه‌اندازی کند».

در حال حاضر، CATL در حال ساخت کارخانه بسیار بزرگی است که اندازه آن سه برابر تسلا و کارخانه عظیم تولید باتری الکتریکی در صحرای نوادا است. کارخانه بزرگ CATL در فودینگ چین یکی از 8 کارخانه‌ای است که CATL در دست ساخت دارد. هزینه ساخت این کارخانه‌ها 14 میلیارد دلار برآورد شده است. 

در شرایطی که 90 درصد زنجیره‌ تامین لیتیوم جهان در اختیار شرکت‌های چینی قرار دارد و باتری‌سازهای بزرگ دنیا هنوز از لیتیوم‌ استفاده می‌کنند، اما بخش تحقیق‌ و ‌توسعه‌ این شرکت متمرکز بر ساخت  باتری‌های قابل‌ شارژ سدیم‌یونی است. به‌طوری‌که این شرکت نسل اول باتری‌های سدیم‌یونی را در ماه جولای 2021 عرضه کرد. باتری‌هایی که به‌دلیل نوع فناوری مورد استفاده در ساخت آن‌ها، عملکرد، کیفیت و طول عمر بالایی دارند. 

تولید باتری‌های سدیم‌یونی که به‌‌لحاظ ساختاری مشابه باتری‌های لیتیوم‌یونی رایج هستند، یک‌سوم ارزان‌تر است، زیرا لیتیوم را باید از آب‌نمکی استخراج کرد که پرهزینه است، در شرایطی که هیدروکسید‌سدیم به‌سادگی طی فرایند تبدیل الکترولیتی نمک به کلر تبدیل می‌شود. علاوه بر این، باتری‌های سدیم‌یونی با مشکل آتش‌سوزی در دمای بالا یا منفجر شدن در اثر سوراخ ‌شدن روبه‌رو نیستند و امنیت بیشتری دارند. در مقطع فعلی، تنها مشکلی که وجود دارد این است که تنها دو‌سوم ظرفیت باتری لیتیوم‌یونی قابل شارژ شدن است، مشکلی که CATL به دنبال راه‌حلی برای آن است.